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1 de Mayo de 2016
Tecnología

¿Quién cargará con las culpas cuando el conductor sea el propio coche?

Todo indica que la llegada de los vehículos autónomos impulsará a los fabricantes a asumir la responsabilidad de los accidentes de tráfico.

THOMAS PITILLI

El pasado día de San Valentín no fue idílico en Mountain's View. Por primera vez, uno de los vehículos autónomos de ­Google, un todocamino Lexus modificado, provocó un accidente. Tras detectar unos sacos alrededor de una alcantarilla, se pasó al carril central para evitar el peligro; tres segundos después, chocaba contra el lateral de un autobús. Según el parte del accidente, el conductor de pruebas humano vio el autobús, pero supuso que este frenaría para dejar paso al Lexus.

Aquel no fue el primer accidente en el que estaba involucrado uno de los vehículos del gigante tecnológico, pero sí el primero causado en parte por un error no humano. (Por el momento, la mayoría de los incidentes consisten en que el coche autónomo es golpeado desde detrás por un automóvil cuyo conductor se ha saltado un semáforo.) Este percance pone en primer plano una ambigüedad que se cierne sobre nuestro futuro robótico: ¿quién será el responsable —y correrá con los costes— cuando sea un vehículo autónomo el que se estrelle?

Cada vez resulta más apremiante dar con una respuesta clara a este y a otros problemas asociados a los coches sin conductor. En EE.UU., expertos y fabricantes han mostrado su preocupación por la posibilidad de que la falta de una legislación nacional impida la circulación de estos automóviles por los 50 estados del país. Para avanzar en el asunto, el Gobierno de Barack Obama ha encargado al Departamento de Transportes que este verano proponga unos criterios nacionales que regulen por completo los ensayos y las cuestiones de seguridad. Pero, en lo que respecta a la asignación de responsabilidades, puede que ya se esté fraguando una solución: los expertos sostienen que, cuando sea una máquina la que tome el volante, en la cadena de responsabilidad legal se encontrarán las compañías encargadas de la programación y del equipamiento, pero no el propietario del coche ni su compañía de seguros. Antes o después, serán los fabricantes de automóviles quienes tendrán que cargar con las culpas.

No en vano, las empresas líderes en conducción automática ya están empezando a cambiar de mentalidad. El pasado octubre, Volvo declaró que pagaría por las lesiones o daños a la propiedad que pudiera causar su IntelliSafe Autopilot, un sistema completamente autónomo cuya aparición en los coches del fabricante está prevista para 2020. La idea que se esconde tras la decisión, explica Erik Coelingh, responsable técnico de dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción de Volvo, es que habrá tantos sistemas redundantes y supletorios (cámaras, radares, baterías, frenos, ordenadores, actuadores para la conducción) que nunca tendrá que intervenir un conductor humano, por lo que no habrá uno culpable. «Falle el sistema que falle, el coche aún deberá tener la capacidad de detenerse por sí mismo de forma segura», señala el experto.

La actual proliferación de vehículos parcialmente automatizados muestra la velocidad a la que se avecina la situación descrita por Coelingh. Hoy, un número cada vez mayor de coches incluye sistemas de frenado para evitar choques, basados en dispositivos ópticos que detectan posibles impactos frontales y frenan por iniciativa propia. Audi, BMW y otras marcas han desarrollado automóviles que pueden aparcar solos en línea. Y este mismo año, Volvo lanzará Pilot Assist, el primer accesorio de conducción semiautónoma por carretera en EE.UU., el cual integrará en su sedán S90 de 2017. El sistema emplea un ordenador instalado en el parabrisas que, equipado con una cámara y un radar, permite aumentar y reducir la velocidad, esquivar obstáculos y mantenerse en un mismo carril a velocidades de hasta 130 kilómetros por hora.

Accesorios como Pilot Assist pertenecen a lo que Bryant Walker Smith, profesor de la Universidad de Carolina del Sur y experto en normativas tecnológicas, llama la «borrosa vía media de la automatización», donde los fabricantes todavía obligan a los conductores humanos a prestar atención. «No siempre está claro dónde cae la línea que separa al ser humano de la máquina», apunta el investigador.

Por ahora, algunas compañías intentan que el conductor humano quede claramente del lado de la línea en el que recae la responsabilidad. El sistema Super Cruise de General Motors, similar a Pilot Assist y que la compañía lanzará en 2017 en un Cadillac, vendrá acompañado de una serie de advertencias que indicarán al conductor que debe seguir atento y estar listo para tomar el control del volante cuando el tiempo cambie o la visibilidad disminuya. Con Pilot Assist, Volvo impone una obligación parecida: unos sensores táctiles en el volante garantizan que el conductor se mantiene al tanto de la situación.

No obstante, para cuando la conducción cien por cien automática se convierta en realidad, marcas como Volvo, Mercedes y Google confían en que tendrán tan dominadas estas y otras técnicas que podrán librar casi por completo al conductor tanto de la necesidad de conducir como de cualquier responsabilidad. Más aún: un estudio de 2014 de la Institución Brookings, un centro de estudios políticos y educativos radicado en Washington, concluyó que las regulaciones estadounidenses de responsabilidad civil por la fabricación de productos ya cubrirían la transición tecnológica que se avecina, por lo que es posible que el país no tenga que reescribir sus leyes para continuar con la automatización de los vehículos.

Para las compañías de automóviles, decir que correrán con todos los gastos —desde un parachoques abollado hasta los daños provocados en una colisión violenta— es una apuesta relativamente segura, ya que se espera que los coches automatizados sean más seguros que los conducidos por humanos. Según el Instituto de las Aseguradoras para la Seguridad en Carretera estadounidense, por ejemplo, el frenado automático para evitar accidentes disminuye las colisiones traseras en un 40 por ciento. Y Coelingh apunta que, según un estudio de la versión europea de Pilot Assist, el ordenador mantiene mejor la distancia de seguridad e incurre en menos frenados bruscos que los humanos.

«Desde el punto de vista de los fabricantes», concluye Smith, «puede que lo que estén considerando sea asumir una porción mayor de un pastel [el de la responsabilidad] que todos esperamos que sea mucho menor».

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