Soy consciente de que con esta entrada puedo ganarme enemistades e incomprensiones. Pero pienso que cuando uno publica sobre ciencia y tecnología cotidianas, tiene que dar su opinión sobre los temas publicos de interés, si es que tienen una componente científica cotidiana. Y estos días se ha vuelto a hablar mucho del Prestige.


¿Son previsibles las catástrofes? No todas y no siempre. La historia está llena de situaciones de lucha del ser humano contra la gran catástrofe. Terremotos -San Francisco-, erupciones -Pompeya-, tsunamis -Indonesia-, y otros muchos ejemplos. ¿Cómo se puede luchar contra ellas? Alejándose del lugar donde históricamente ha habido ya algún desastre: son las evacuaciones, temporales o permanentes; intentando anticiparse a la catástrofe, y procurar prever su magnitud, diseñando barreras artificiales para impedir los resultados catastróficos: construcciones sismorresistentes, o diques y rompeolas artificiales antitsunami; y, más a largo plazo, intentando atacar las causas de los fenómenos catastróficos: intentar frenar en lo posible el calentamiento globlal del planeta, generador de desastres climáticos imprevisibles, por la vía de reducir el consumo de combustibles fósiles; y otras medidas de tipo similar.

La rotura del casco de un buque viejo lleno de fuel no es, obviamente, una catástrofe natural. Pero, en ciertos aspectos, tiene alguna similitud. No podemos alejarnos del desastre; podemos construir barreras para frenarlo, y podemos atacar las causas del desastre. El tema que me ocupa y preocupa en esta entrada no es tanto los aspectos técnicos como el de las responsabilidades legales causadas por decisiones técnicas.

Desde el 14-11-2013 los medios se han llenado de comentarios sobre la sentencia en la que los jueces concluyen que no se puede atribuir responsabilidades penales por decisiones técnicas a ninguno de los acusados, que habían quedado reducidos a tres: el capitán (al que se condena por desobediencia grave a la autoridad marítima), el jefe de máquinas y el exdirector general de la Marina Mercante.
Para mí era bastante evidente que acabaría así el juicio, y, sin haber visto más que lo que publican los medios, estoy de acuerdo con la sentencia. ¿Y por qué era evidente? Porque se juzgan responsabilidades penales sobre la rotura de un barco. Lo que pasó después -chapapote- fue su consecuencia, pero no era el tema del juicio. Todo el episodio del desastre está, en mi opinión, muy bien explicado y actualizado en la Wikipedia [+].

¿Tiene el gobierno español alguna responsabilidad directa sobre el accidente? Yo pienso que evidentemente no. Era un buque que circulaba por una ruta por donde podía circular, cargado con una materia legal, y que había pasado las revisiones. ¿Puede preverse si un buque se romperá? Un buque no tiene fecha de caducidad, como no hay una edad a partir de la que una persona tiene que dejar de conducir. Las revisiones son las que determinan si un buque puede navegar. Realmente estaba en muy mal estado, había sido reparado muchas veces y justo antes del accidente había pasado la certificación de las reparaciones, revisión que realizó la empresa ABS, de forma muy poco rigurosa según todas las evidencias, como se ha sabido después. Pero en aquel momento no se sabía, o no se podía hacer nada a corto plazo. La responsabilidad que parece que tienen los certificadores no ha sido juzgada, y es un tema grave, pero que no se debatía en el juicio que comentamos.

Recorrido del Prestige en sus días finales

Una vez iniciado el accidente, ¿cuál era la mejor opción? Si hubiera habido un puerto-refugio disponible, no había duda de qué hacer: llevar el buque allí. Pero no había puerto-refugio. Se podía decidir sacrificar una ría entera, para dejar que el barco se hundiera allá, pero, ¿quién toma tal decisión? Lector, si vives en alguna comunidad autónoma con costa, ¿cuál habría sido tu actuación? ¿Eres capaz de definir dónde ubicarías un puerto-refugio? Se habría tenido que decidir un puerto-refugio antes, naturalmente, pero diez años después sigue sin haberse decidido, y ya ha habido dos gobiernos de signo político diferente. Si ahora hubiera un nuevo accidente, ¿habría responsabilidad -penal- de los gobiernos anterior y actual?

En las primeras horas se dudó qué hacer, y el barco dio algunas vueltas frente a las costas gallegas antes de que fuera remolcado mar adentro. Mientras tanto, discusiones entre el capitán, que quería anclar el buque para salvar la carga (11 millones de euros) y las autoridades marítimas, que querían alejarlo. Las indecisiones y la tardía toma de decisiones -dos días- quizás habrían podido ser una base para buscar responsabilidades penales y no sólo políticas, pero los jueces no lo consideraron así. La opción de enviar el barco mar adentro era la menos arriesgada, si se compara con otras opciones, como era transvasar la carga a otro barco (que no estaba allí, y el temporal habría dificultado o impedido la operación); también se propuso bombardear el barco para que se hundiera rápidamente, opción que se desestimó.

Yo, que no soy técnico de marina, habría tomado la misma decisión que se tomó: "Lleven inmediatamente ese buque lo más lejos posible". Con tal decisión se aseguraba que los posibles efectos llegaran a la costa más diluidos. Las autoridades portuguesas hicieron lo mismo y ubicaron una fragata para evitar que el Prestige entrara en aguas territoriales portuguesas.

Hilillos de plastilina

¿Y los famosos hilillos de plastilina?

Digamos de entrada que esta desafortunada frase de Rajoy -desafortunada porque ahora sabemos cómo se desarrolló todo después- no contribuyó a hacer mayor el accidente -el buque ya estaba hundido- sino que perseguía tranquilizar a la opinión pública. Con el tiempo hemos visto que se trató de un error de comunicación basado en un mal pronóstico técnico de lo que parecía que tenía que pasar.

Escribí un artículo después del accidente, donde intenté explicar algunos aspectos técnicos de lo qué pasó, y sobre todo, de los errores que cometieron los expertos que asesoraron a los políticos en aquel momento. El artículo, en catalán, puede consultarse aquí: [+]. Los expertos no lo fueron suficientemente, y no conocían el comportamiento del fuel a la temperatura y la presión de la fosa donde fue a parar, pero es que no lo sabía nadie. Solo se conocía que el buque estaba lleno de fuel pesado, que solidifica a la temperatura a la que estaba el agua de mar, y por ello se llegó a predecir que el fuel quedaría en el fondo del mar "como un adoquín". Después constataron que no solidificaba, porque habían interpretado mal los resultados de unos análisis realizados. Y el error ocurrió porque el concepto de solidificar no es del todo válido en estas sustancias pastosas.

Los técnicos poco expertos pueden ser responsables de una predicción errónea, pero el barco se hundía igual, con predicción errónea o acertada. El gobierno intentaba tranquilizar a la opinión pública, pero esto no es delito, porque no mentía conscientemente.

Otra cuestión es la gestión que se hizo de la limpieza del chapapote, las relaciones entre los políticos y los del movimiento Nunca Mais, etc. En esto no entro, pero no es motivo del juicio penal. Tampoco entro en las medidas de limpieza, los aspectos ecológicos, la regeneración posterior, etc. Se encargó al CSIC la creación de un comité de expertos que fue muy criticado por Nunca Mais. Tengo la documentación de una sesión pública lamentable en el Colegio de Periodistas de Catalunya en la que Rolf Tarrach, en aquel momento presidente del CSIC, recibía críticas indocumentadas del representante de Nunca Mais, imbuído de la posesión de la verdad. Sentí vergüenza ajena, pero la imagen final que quedó en las mentes de la población fue la de un gobierno corrupto y unos científicos-pelota avalándolo. Con esos comentarios no estoy avalando ni criticando las conclusiones del comité de expertos. De hecho, presentaron propuestas para extraer el fuel residual, propuestas que fueron desestimadas, y se prefirió la propuesta de REPSOL, que se demostró exitosa.

Mi resumen es sencillo. Se trató de una catástrofe de la que el gobierno español fue inocente. La gestión que hizo del accidente fue, en mi opinión, la menos mala en la situación de incertidumbre que había. Y las predicciones de las consecuencias, que se demostraron erróneas, se hicieron de buena fe y con ignorancia no culpable. La comunicación gubernamental fue manifiestamente mejorable.

¿Hay responsables impunes? Probablemente. Los armadores del barco, que hacían circular un buque muerto -era su último viaje-; los certificadores de la revisión técnica, que parece que se hizo de forma poco rigurosa; y las leyes marítimas que permiten el increíble caos de banderas de conveniencia, matriculaciones en paraísos náuticos, etc.

¿Soluciones? Cambios legislativos a nivel mundial. Prohibir los petroleros monocasco. Decisión sobre un puerto refugio en las costas gallegas. Aseguramiento de la calidad de las revisiones que se hagan a los barcos. Una mayor calidad de la comunicación por parte de las autoridades políticas, que dé a la población una confianza superior en sus dirigentes. Una mayor comprensión de los fenómenos físicos y químicos y del concepto de riesgo por parte de la población, que debería dejar de creer que los políticos pueden y tienen que resolverlo todo. Y unos políticos de más calidad democrática, que no esgriman las desgracias y catástrofes como arma con la que atacar el adversario, que interpretan como enemigo.

Soy pesimista en cuanto a todos los puntos anteriores. En la próxima crisis, que esperemos que tarde, pasará exactamente lo mismo.

Avisé al principio de que quizá no estés de acuerdo, lector, con su contenido. Te invito a comentarlo, con el compromiso de que procuraré responder con argumentos. 

Claudi Mans Teixidó
Claudi Mans Teixidó

Catedrático emérito de Ingeniería Química por la Universidad de Barcelona. Autor de los libros de divulgación científica: La truita cremada (2005, Ed. Col·legi de Químics de Catalunya, catalán) y Tortilla quemada (2005, Ed. Col·legi de Químics de Catalunya). Els secrets de les etiquetes (2007, Ed. Mina, catalán) y Los secretos de las etiquetas (2007, Ed. Ariel). La vaca esfèrica (2008, Rubes editorial, catalán). Sferificaciones y macarrones (2010, Ed. Ariel), La química de cada dia (2016, Publicacions de la Universitat de Barcelona, catalán) y La Química en la cocina: una inmersión rápida (2018, Tibidabo Ediciones).

Director científico del Comité Español de la Detergencia, Tensioactivos y Afines (CED). Vocal de la junta de la Associació Catalana de Ciències de l'Alimentació (ACCA) y del Colegio-Agrupación de Químicos de Catalunya.

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La naturaleza del ser humano es su artificialidad: la voluntad de adaptar el medio a sus necesidades. De ahí la tecnología y las ciencias aplicadas. Hablaremos de eso, especialmente de nuestra vida cotidiana. Y también de arte científico, de lenguaje científico-cotidiano... Nos lo pasaremos bien.

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